Сегодня углубимся в проблемы и достоинства, пожалуй, самой популярной серии двигателей от Хонда. Сразу хотим отметить, что эти ДВС у хондаводов вызывают противоречивые эмоции. Помимо всех достоинств и преимуществ, многие из знатоков поругают эти моторы за их проблемность и ломучесть и здесь мы скажем об основных проблемах, НО. Забегая вперед, скажем, что все проблемы этих двигателей возникают прежде всего от «кривых» рук и «умных» советов.
Двигатели К-серии вошли или даже ворвались в массовое производство в 2001 году. Тогда эти моторы стали настоящим прорывом и абсолютным новшеством моторостроения от Хонды. Эти моторы заменили целую эпоху. Они появились на серийных Хондах вместо В-серии и F-серии. Соответственно, самые популярные модели марки получили эти силовые агрегаты. Скажем пару слов, какие автомобили получили сердце К-серии. Самые популярные – это моторы K20A и K24A ставились в CR-V и Accord, также Step WGN, Odyssey RB завладели этими установками и параллельно с D-серией моторы K ставились на Stream. Также появились форсированные K20, которые развивали 220 л.с. и ставились на AcoordEuro-R и IntegraType-R. Также есть отдельный интересный мотор этой серии, который ставился на турбовый RDX – K23. Но и есть совсем редкий, который таковым и остался, на то время единственный мотор от Хонда с непосредственным впрыском топлива K20B, который, скорее, был в виде эксперимента и ставился на Stream RN5, своего рода аналог D4 от Toyota и GDI от Mitsubishi. Но он так и остался экспериментом.
Двигатели К-серии все четырехцилиндровые, с двумя распредвалами, системами DOHC i-VTEC и VTC и у всех в основе ГРМ — цепь. Только, если на форсированных EURO-R и TYPE-R система газораспределения реализована на обоих валах и на VTEC распреде на каждый клапан приходится свой кулачок, то на гражданских версиях VTEC-распредвал только выпускной. Эти моторы выдают отличные показатели экономичности и надежности при правильном уходе. Поэтому давайте уже о главном. Сначала о проблемах, потом об уходе и ресурсоемкости.
Проблем у этих моторов на самом деле не очень много. Основная и она же глобальная – выпускной распредвал на нефорсированных версиях. До определенного момента это была непонятная и необъяснимая проблема. Кулачки на изношенном распреде выглядели просто поеденными, вследствие чего автомобиль начинал троить, расход топлива становился неприличным и двигатель работал неправильно. Это обычно выяснялось в ходе регулировки клапанов. И, к сожалению, очень часто такое бывало с недавно приобретенными автомобилями и «темной» историей обслуживания. Новый распредвал стоит очень приличных денег и всегда такая новость просто повергала в шок настоящих владельцев. И отсюда начинаются мифы о ненадежности этого мотора, его ломучести и дороговизне обслуживания.
Самое первое и, поверьте, самое главное, как нужно следить за этим двигателем – это заливать правильное по вязкости качественное моторное масло и еще важнее вовремя его менять. Особенность этих моторов – тонкие масляные каналы, которые со временем остаются такими же и не верьте, кто советует после 100 000 км пробега заливать густое масло. «Квик-Авто» всегда и всем твердит, что в эти моторы не заливается масло гуще W30. Масло должно быть более жидкое, чтобы беспрепятственно доводить смазочные материалы до постели распредвалов, обеспечивая металлическим деталям смазку. Все японские значимые сервис мены утверждают, что моторное масло меняется каждые 5-7 тысяч километров. Это при их то великолепных условиях. Но у нас почему эта отметка иногда доходит и до 15 тысяч. И многие дилеры прививают такие интервалы. Если, как рекомендовано заводом-изготовителем, Вы заливаете оригинальное масло 0W20, его необходимо менять каждые 5-6 тысяч километров и это максимум! Потом такое масло теряет свои смазочные свойства и отсюда появляются эти мифы с бедами ГБЦ К-серии. Если Вы льете чистую синтетику, к примеру, 0W30 от Castrol, его больше восьми тысяч километров также «катать» нельзя. Второй важный момент, который ни в коем случае нельзя игнорировать – своевременная регулировка тепловых зазоров клапанов. Каждые 40 000 километров пробега эту процедуру просто жизненно необходимо проводить на этих моторах. Это позволит оценить состояние валов и в целом понять состояние двигателя. Это самые основные и важные рекомендации. Вроде все просто, но именно эти простые виды обслуживания и позволят сохранить этот мотор в рабочем состоянии. Потому что, в целом эти двигатели просты и надежны. Ругать их можно только при запущенном состоянии вследствие несвоевременного и неправильного обслуживания.
Других глобальных проблем с этими моторами нет. ХондаСиб за свою историю повидать мог много. Но вот все беды от простых вещей. Цепь ГРМ при должном уходе за двигателем спокойно «пробегает» 200 000 км, а есть случаи и 300 000. И это нам знакомые случаи. Правильное масло и своевременное обслуживание не доставляют проблем с этими двигателями абсолютно и это доказано. В аккордах VIII поколения есть нередкая проблема стука звезды VTC. Это также может возникать из-за масляных проблем. Но ее меняют дилеры по гарантии и по сей день. К слову, данный мотор – простор для тюнинга. Многие любители доработок крайне с любовью относятся к этому двигателю за его подверженность всякого рода доработкам. Существуют доработки с блоком от К24 и ГБЦ от К20 Euro-R, которые показывают чудеса динамики и мощности для четырехцилиндровых моторов.
В целом, что можно сказать об этом моторе – очень удачный серийный двигатель Хонда, но при этом прихотливый именно к правильному и своевременному уходу. Ничего сверхъестественного. Экономичный и экологичный, динамичный и простой и достаточно энергоемкий двигатель. Очень важно и как никогда актуально здесь доверять обслуживание этого мотора профессионалам. Именно поэтому «Квик-Авто» это всем желает. Берегите свои автомобили и удачи всем на дорогах. Об этих моторах мы еще поговорим, как и обо всех других.